В Лынтупы я уже давно собирался съездить, потому что оттуда постоянно поступает противоречивая информация о состоянии перегона и т.д., но меня всегда останавливало то, что это пограничная зона, нужен пропуск. А в милиции мне не дадут пропуск, если я буду объяснять, что мне пути нужно посмотреть. После продолжительных колебаний я всё-таки выбрался туда в августе 2004 года "нелегалом" на машине, т.к. мне абсолютно не хотелось идти в 5 утра к поезду и, не купив билет по причине отсутствия пропуска, не сесть в поезд, да и времени бы у меня было бы совсем немного (менее часа) на изучение станции, или бы наоборот, пришлось бы там сидеть до ночи с большой вероятностьб попасть в не очень весёлые приключения.

Выехал я раньше поезда, в 4.20, и уже где-то в 5 часов я был на станции Лынтупы, чтобы успеть встретить это самый 689-й поезд. Первое, что бросается в глаза - нецентрализованные стрелки, четвёртый путь разобран, а третий завален рельсошпальной решёткой. Соизмерив на глаз длину этих завалов и длину снятого 4-го пути, я пришёл к выводу, что пути сняты были на перегоне, т.к. для 4-го пути многовато что-то получается.

Попытка прорваться в вокзал успехом не увенчалась - он был закрыт.

Я сразу же отправился на исследование чётной горловины, той, что со стороны литовской станции Пабраде.

Со стороны четвёртого пути были аккуратно сложены столбы линии ВЛ10, снятой на заброшенном перегоне.

Горловина представляла из себя печальное зрелище: в выходных светофорах осталась только огонь красного цвета, входной светофор и предупредительный к нему повалены и стёкла в них разбиты. Пару стёклышек я себе в качестве сувенира взял. Из разобранной муфты торчали провода, а на месте входного светофора, но с другой стороны пути стояла табличка "Граница станции". За ней - никаких заграждений, красных щитов и т.д. Путь идёт дальше. Но я давно уже слышал, что всё разобрано, но на самом-то деле путь продолжался. Мною овладело непреодолимое желание дойти до того места, где путь заканчивается. Прохожу кривую, мост. В том месте ещё стоят 4 опоры ВЛ10, как стало известно позже со слов начальника станции: их не смогли оттуда вытянуть - болото! Но потом я решил вернуться обратно на станцию: прибывал единственный пассажирский поезд 689, ведомый тепловозом М62. Впечатлённый тем, что из поезда вышло аж 3 человека, я, прячась от пограничника, вышедшего из вагона, сфотографировал поезд и пошёл дальше исследовать перегон.

Несмотря на раннее время, на улице встречалось довольно много людей, и, естественно, они смотрели на меня как на Штирлица в будёновке в центре Берлина. Меня несколько смущало обращение к местным сдавать в заставу всех подозрительных лиц, находящихся в пограничной зоне, ведь я был похож более чем на подозрительное лицо, но всё обошлось без приключений.

На перегоне состояние путей было очень даже неплохое. Деревянные шпалы ещё не успели сгнить, хотя измерить пройденное мной расстояние было достаточно сложно, так как вдоль путей отсутствовали пикеты и километровые знаки. Местность поразила своей красотой. Лучи восходящего солнца освещали верхушки сосен, окружающих заброшенный путь с обоих сторон. Потом встретился самодельный переезд через путь, судя по всему, не слишком часто используемый. Да и вообще, вокруг не было каких-либо признаков цивилизации кроме этой самой ветки.

Иду дальше вдоль ветки. Сразу поражает кривая крайне малого радиуса. Пути постепенно зарастают кустами. Не дойдя до места окончания пути (хотя было бы интересно зафиксировать это место), я стал возвращаться назад, чтобы успеть уехать обратно, так как мы с водителем договорились так, что он меня ждать не будет, если я не прийду к назначенному времени.

Придя на станцию, я зашёл к ДСП и как раз попал на начальника станции, он пригласил меня к себе в кабинет.

Начальник с пониманием отнёсся ко мне и подарил листочек, с "Летописью станции Лынтупы", как он сам её назвал, по его словам, всё это было записано со слов пенсионеров, работавших на станции. По прибытии домой, я сделал копию этой "летописи" и машинистом передал оригинал обратно. В дальнейшей беседе я узнал, что

• путь от ст. Пабраде и до границы не разобран, он завален рельсо-шпальной рещёткой со снятого второго пути участка Швенчёнеляй-Утена;
• против разборки участка был даже начальник БЧ, но вопрос якобы решал не он;
• Лынтупы - единственная станция БЧ, не имеющая электрической централизации;
• Лынтупы уже не считаются пограничной станцией, единственное, что напоминает о былом статусе - покрашенный коричневой краской белорусский герб на фасаде станционного здания;
• в советское время ходил пассажирский поезд из 7 классных вагонов "Витязь" по маршруту Витебск-Вильнюс-Гродно. (Сейчас поезд Витебск-Гродно также имеет название "Витязь", вот только ходит он через Оршу, Минск, Молодечно, Лиду.) Потом маршрут был сокращён до Вильнюса, а затем - и до Лынтупов;
• перегон начали разбирать из-за хороших рельсов Р65, которые были переданы в Витебскую дистанцию пути, остальное разбиралось непонятно с какими целями и было брошено на станции.

Ниже я приведу полный текст "летописи".

Время уже поджимало, начальник мне показал старые фонари, жезл, которые использовались на станции. На мои просьбы о старом расписании мне были подарены длинные стеклянные полоски с расписанием, висевшие в зале ожидания. Полоски мне достались только с литовскими поездами, так как те, которые использовались для белорусских поездов, каждый год перерисовываются и используются.

Учитывая, что пассажирское движение на Диджясалис было закрыто ранней весной 2001 года, похоже, что и расписание этого же, года, ведь оно также каждый год перерисовывалось.

До 1940 года станция Лынтупы относилась к Польским государственным железным дорогам (PKP). Станция имела 4 направления Лынтупы - Вильно, Лынтупы - Крулевщизна, Лынтупы - Свенцяны и Лынтупы - Нарочь (Кобыльник) - узкая колея (750 мм). Станция считалась узловой.

Имелся поворотный круг для паровозов широкой колеи, который вращался на 180 градусов. А для разворота паровозов узкой колеи ("кукушек") использовался поворотный треугольник.

На станции работало локомотивное депо узкой колеи, в котором имелось 2 паровоза, а также вагонное депо с вагонами узкой колеи.

Штат станции составлял 32 человека: начальник станции, 4 дежурных по станции, 8 стрелочников, начальник паровозного депо, 4 машиниста, 4 слесаря, начальник вагонного депо, 5 осмотрщиков, 2 проводника, 2 машиниста водокачки. Имелся штат обходчиков, которые проверяли исправность пути, производилась охрана мостов, работал большой штат путейцев. Для экипировки паровозов узкой и широкой колеи имелся угольный склад со штатом в 4 человека и начальником.

До Великой Отечественной войны станция располагалась в районе чётной горловины. Когда Западная Беларусь была присоединена к СССР, железная дорога перешла из подчинения Виленского панства в подчинение Западной железной дороги, отделение дороги находилось тогда в Молодечно.

Во время войны станцию разбомбили фашисты.

В послевоенное время станция Лынтупы была восстановлена. Новый вокзал был построен в том же месте, где находится сейчас.

Один раз в год на день железнодорожника узкая колея работала бесплатно по маршруту Лынтупы - Нарочь, где и отмечали праздник. Поезд уходил утром, целый день находился в Нарочи и к вечеру возвращался.

На участке Лынтупы - Нарочь были остановочные пункты Ольшево и Константиново. Средством СЦБ была электрожезловая система. Освещение семафоров и стрелочных фонарей было керосиновое.

В начале 50-х годов станция Лынтупы вошла в состав Витебского отделения Белорусской железной дороги. В шестидесятые годы стали сокращать штат работников. Разобран участок Лынтупы - Нарочь. На металлолом ушли рельсы, паровозы и вагоны. Затем разобрали участок Лынтупы - Свенцяны (Швенчёнис) и станция из узловой превратилась в линейную. Паровозы заменили на тепловозы, поворотный круг разобрали на строительные блоки. Электрожезловая система была заменена на полуавтоматическую блокировку, семафоры заменили на светофоры.

В 1980 году участок Лынтупы - Годутишки был передан под управление Вильнюсского отделения Прибалтийской железной дороги. На станции построен новый вокзал.

С 1995 года в связи с распадом СССР станция Лынтупы передана Витебскому отделению Белорусской ж.д.

В настоящее время коллектив станции составляет 12 человек: начальник станции, 4 ДСП, 4 стрелочника, 2 приёмосдатчика, 1 уборщица, бригада путейцев Воропаевской дистанции пути (ПЧ-10), 2 электромонтёра Крулевщизненского участка электроснабжения, 1 машинист водоснабжения, 1 продавец магазина - 40 Полоцкого филиала ОРСа НОД6.

Безусловно, нужно ещё несколько раз съездить в Лынтупы, чтобы узнать насколько разобран путь, найти следы узкоколейки (по словам местных, ещё сохранилась насыпь).

Также бывшая станция Годутишки/Адутишкис, известная из-за территориальных споров Беларуси и Литвы - достаточно интересный объект, но из-за своего положения на границе полностью недоступный. Интересно было бы изучить эти участки со стороны Литвы. Также было бы интересно изучить историю ветки Друя-Дукштас, мне даже показали здание в Браславе, которое по словам местных и есть бывший железнодорожный вокзал.