Сергей СИГАЧЕВ (Хабаровск, Россия)

РЕЛЬСОВЫЙ ВЛАДИВОСТОК (Ч.2)

Повесть о первом российском вокзале на берегу Великого Океана…

Когда Владивосток был избран конечным пунктом Великого Сибирского пути, вопрос о вокзале в крайней восточной точке будущей сверхмагистрали стал рассматриваться с некоторым политическим оттенком. Конечно, он уже не мог быть вокзалом обычным – это был вокзал-символ, вокзал-знак геополитического присутствия огромной Российской империи на ее тихоокеанских пределах. И, как я уже отмечал в первой части статьи, вокзал был заложен в мае 1891 года цесаревичем Николаем по поручению отца – императора Александра III Миротворца.

Цесаревич Николай Александрович в год закладки Транссиба. 1891 год. »»

Согласитесь, ведь немного было в Российской империи вокзалов, которые закладывали наследники престола по прямому поручению монарха? В память об этом событии оставил цесаревич серебряную пластину с выгравированным рескриптом императора о закладке Великого железнодорожного пути (копия ее вмурована в стену зала ожидания вокзала после генеральной реконструкции 1996 года).
Итак, вокзал заложили в 1891-м и закончили постройкой в ноябре 1893 года, по проекту архитектора П.Е. Базилевского
«« Первый вокзал Владивостока, конец 19 века. Раскрашенная открытка.

Выдержан он был в очень своеобразном «крепостном» стиле, и, надо полагать, символизировал «владение Востоком» - ведь Владивосток изначально мыслился как порт-крепость, военно-морская база на Тихом океане. До японской войны и потрясения империи в кровавом 1905-м было еще целое десятилетие, все казалось безоблачным и доступным. Российская империя усиленно занималась Азией – концессии в Корее, железная дорога через всю Маньчжурию, освоение Ляодунского полуострова и тому подобное…
Но горький дым Цусимы и Ляояна развеял иллюзии тогдашней правящей верхушки. По итогам Портсмутского мира 1905 года военную базу Порт-Артур и большой коммерческий порт Дальний у России отобрали японцы – те самые «желтолицые макаки», которые казались такими смешными и слабыми покорителям Шипки и Центральной Азии всего несколько лет назад. Но теперь их уже так не называли…
Падение Порт-Артура имело большие последствия для более северного Владивостока – и, как ни странно, последствия положительные. Дело в том, что порт Дальний прекратил свое существование, толком и не развернувшись до русско-японской войны, железная дорога в Южной Маньчжурии от Чанчуня и южнее по мирному договору перешла японцам, и поэтому Великий Сибирский Путь более не имел двух разных выходов на Тихий Океан, как мыслилось ранее. Но линия КВЖД в Северной Маньчжурии (Китайский разъезд – Хайлар – Харбин – Уссурийск) осталась в собственности России, и стала основным транзитным путем для экспортных грузов, которые направлялись в порты Тихого Океана (хлеб, лес, чай, соль и другие). Единственным серъезным портом России, расположенным на линии Великого Сибирского Пути, остался Владивосток. Стал он теперь не только военным, но и большим коммерческим портом. И потек через него транзит, который увеличивался огромными темпами – достаточно сказать, что только с 1907 по 1911 г. поток грузов по КВЖД увеличился с 27 до 74 млн.пудов. Рост за 4 года почти втрое!!! Оцените динамику… Да и сам город в промежуток между русско-японской и первой мировой войной пережил скачкообразное развитие – и тогда построенный менее 15 лет назад капитальный красивый вокзал пришел в противоречие с сильно увеличившимся потоком пассажиров.
И вот тогда приняли решение построить новый, а старый снести. В январе 1909 года года приступили к постройке нового вокзала – по проекту Н.В. Коновалова. Стиль архитектуры опять диктовала политика, которой требовались символы; но на этот раз для вокзала выбрали славянский стиль, несколько перекликавшийся с Ярославским вокзалом в Москве или с Историческим музеем на Красной площади.
В феврале 1912 года, за два с половиной года до начала первой мировой войны здание нового вокзала было закончено, и сразу же стало одной из главных достопримечательностей Владивостока.

Здание второго вокзала перед первой мировой войной, вид со стороны путей. »»

Хочу сказать в этой связи вот о чем. Несколько десятилетий назад (а когда точно, не могу сказать) по страницам разных популярных изданий пошла гулять красивая сказочка о том, что якобы Владивостокский вокзал и Ярославский вокзал в Москве были построены специально в одном стиле, «парой», как символизирующие начало и конец великого трансконтинентального пути – Транссиба. При этом приверженцы этого мифа забывают, что Ярославский вокзал стал символическим началом Транссиба (отсюда начинается непрерывный километраж до Владивостока) самое раннее в конце 20-х годов, а построен он был за 25 лет до этого – в 1904 году. Владивостокский вокзал же был построен всего через 8 лет после Ярославского, но современники этого никак могли не связывать между собой постройку обоих вокзалов – потому что Ярославский вокзал тогда обслуживал только Вологодско-Архангельское направление, на север от Москвы, а «воротами» Великого Сибирского Пути успешно служили Московский вокзал в столице империи – Санкт-Петербурге и в Москве – сперва Курско-Нижегородский вокзал, а затем Казанский. Хотя все же надо отметить некоторое сходство стиля – а именно центрального высокого фронтона обоих зданий. И все-таки сами здания по планировке совершенно непохожи. Но отсылаю желающих к Путеводителям по Сибирскому Пути 1900-1914 годов: там можно взглянуть как расписания и маршруты дореволюционных транссибирских экспрессов, так и факт полного умолчания о какой-либо транссибирской роли Ярославского вокзала.
Почти сразу же после постройки новому вокзалу пришлось пережить много бурных событий и смен властей. Какие только флаги не развевались над Владивостоком! Американиские и английские крейсера в бухте Золотой Рог, морские пехотинцы и транспортные советники западных наций, японские «союзники» по первой мировой войне в весьма немалом количестве, различные «Правительства» - эсеровские, братьев Меркуловых под союзной опекой, мятежные чехословаки… Но в октябре 1922 года неудержимый красный поток докатился до конечной точки – японское командование эвакуировало свои последние войска из города Владивостока. Он стал советским городом, как и весь Дальний Восток (хотя сперва под вывеской независимой буферной «Дальневосточной Республики»).

«« Вокзал Владивостока, 70-е годы.

За 70 советских лет вокзал капитально ремонтировался только один раз – в 1935-1936 годах, хотя косметические изменения вносились неоднократно – от закраски российского двуглавого орла и других символов прежних времен на центральном фронтоне (в середине 20-х годов) до смены цвета здания на зеленый (цифра 1 на фото). На привокзальной площади поставили традиционного дедушку Ленина, а у берега Золотого Рога, всего в 100 метрах от вокзала, построили современное здание Морского вокзала (цифра 2). Их соединил короткий виадук (цифра 3), за которым построили в 60-е годы зону для приема пригородных электропоездов (цифра 4). За морвокзалом видна водная гладь залива Золотой Рог, а еще дальше просматривается район главной якорной стоянки надводных кораблей Тихоокеанского Флота ВМФ СССР (цифра 5). А вот так выглядел в 70-е годы последний километровый знак Транссиба

Последний километровый знак Транссиба, 70-е годы. »»

В связи с уникальной исторической и архитектурной ценностью вокзального комплекса Постановлением Совета Министров РСФСР в 1974 году он был отнесен к категории памятников республиканского значения.
…Когда литерный поезд с «дорогим» Леонидом Ильичом Брежневым ранней весной 1978 года прибывал к зданию вокзала – он подьезжал к уже к зданию, изрядно потрепанному временем. А в начале 90-х годов уже стало совершенно ясно, что вокзал Владивостока в аварийном состоянии: в результате неравномерной осадки фундамента в несущих стенах появились многочисленные трещины. Да и внутри все уже сильно обветшало (я и сам прекрасно помню состояние вокзала, будучи там в 1987 и 1992 годах). Требовалось решение, и он было найдено: по инициативе начальника Владивостокского отделения ДВЖД В.Т. Тарабарова началась реставрация и генеральная реконструкция не только здания, но и всего прилегающего к вокзалу комплекса зданий и сооружений. В 1991 году был объявлен международный конкурс среди строительных фирм на капитальный ремонт и реставрацию вокзала, и в конце концов победа досталась итальянской фирме «Тегола Канадезе». Эта фирма и занялась реставрационными работами: наружные работы к декабрю 1994 года были в основном закончены, а еще через полтора года подошла к окончанию и грандиозная работа по обновлению инженерных сетей, внутренних интерьеров вокзала по царским образцам и прилегающих территорий – перрона, пригородной зоны и привокзальной площади. Восстановленный в прежнем великолепии вокзал торжественно открылся 30 августа 1996 года.
И это было действительно великолепие в хорошем смысле! Когда я увидел его, приехав ненадолго во Владивосток в сентябре 1997 года, спустя год после его открытия, я был просто поражен масштабом перемен и тщательностью внутренней отделки здания. Но больше всего меня поразила красочность витражей на потолках! Я ходил, как лунатик, по широким лестницам с первого на второй ярус и разглядывал эти композиции из истории строительства Транссиба везде: в зале ожидания, в буфете, в зале пригородных касс и в других точках вокзала. Любовался серебряной пластиной с рескриптом Александра III и изящным боковым фонтанчиком в зале ожидания, исторической брусчаткой на перроне поездов дальнего следования и восстановленным двуглавым орлом на фронтоне со стороны морвокзала. И решил: непременно сюда вернусь, чтобы запечатлеть это место в еще «свежем», не поблекшем великолепии.
…Этот день настал 12 августа 1998 года: в 06.10 утра я «высадился» с поезда номер 186 Благовещенск – Владивосток на перрон Владивостокского вокзала, оснащенный фотоаппаратом и видеокамерой. Были еще сумерки (на этот поезд я специально взял билет, пожертвовав комфортом, ибо он приходил туда ранним утром).

«« Паровоз-памятник Еа 3306 с тыльной стороны в первых лучах солнца. С.Сигачев, август 1998.

Но Всевышний явно поддерживал меня в моем начинании – погода была абсолютно ясной, что вообще-то не очень характерно для туманного приморского города. Небо за сопками, красиво застроенными амфитеатром, постепенно светлело и окрашивалось в нежный розовый цвет, контуры кораблей, стоящих у причалов, постепенно «проявялись» во всей своей красе. А у главного причала Морвокзала в то утро стоял белоснежный круизный красавец «Михаил Шолохов». В 6.50 утра наконец сверкнул из-за сопок первый лучик солнца, и тогда я побежал снимать на видео и на фото. И смотрите, вот они, первые лучи дальневосточного солнышка – на тендере мемориального трудяги-паровоза Еа-3306, установленного в 1996 году на платформе дальних поездов.
Давайте же теперь вернемся к рельсам и поездам, и совершим вместе со мной небольшую экскурсию по вокзалу и его внешним окрестностям. (схема 1).

«« Схема окрестностей вокзала (кликните мышкой для увеличения).

Вокзал со стороны бухты Золотой Рог: центральная часть. С.Сигачев, август 1998. »»

Приезжая во Владивосток поездом дальнего следования, пассажир обычно прибывает к 3-му пути, который расположен со стороны вокзала, обращенной к бухте Золотой Рог и к морвокзалу. Ближе к привокзальной площади расположены пути 1 и 2, которые проходят под верхним ярусом вокзала, причем путь 1 (самый дальний от моря и ближний к привокзальной площади) предназначен для отстоя почтово-багажного поезда номер 903/904 и обработки багажа, а путь 2 – для поездов местного следования (например, 691/692 на Лучегорск или 681/682 Новочугуевку). Но когда вы слезете с вагона, то никуда не выйдете, кроме как на разные концы перрона: такой уж рельеф у этого города, и привокзальная площадь расположена намного выше.

«« Верхний ярус вокзала и пути 1 и 2, проходящие под вокзалом. Справа выход на привокзальную площадь. С.Сигачев, август 1998.

На «нижнем ярусе» после реконструкции 1991-1996 годов находится очень много интересного, поэтому не спешите подыматься наверх. Прежде всего, с северной стороны вокзала, почти в начале платформы поездов дальнего следования, находится памятник, который я условно называю «конец Транссиба». Раньше здесь стоял стандартный километровый знак. Взгляните: это стела, увенчаная двуглавным российским орлом, с металлическими цифрами со всех четырех сторон: 9288.
У ее основания прикреплена табличка, текст которой я воспроизвожу на этом снимке, из иллюстированного альбома о Владивостоке
Если по перрону двигаться ближе к зданию вокзала, то следующий интересный объект – это паровоз-памятник Еа номер 3306, произведенный в США (ленд-лизовской поставки 1945 года), который был приписан в депо Первая Речка и трудился на приморских стальных магистралях в послевоенное время. Вот его общий вид спереди и надписи на кабине вблизи. Все эти достопримечательности можно увидеть вместе, если подняться на виадук, соединяющий морской и железнодорожный вокзалы: паровоз находится ближе, а стела с двуглавым орлом дальше по перрону. Сам перрон поездов дальнего следования постепенно сужается по мере его отдаления от здания вокзала.


Общий вид с виадука на перрон поездов дальнего следования. С.Сигачев, август 1998. »»

К сожалению, я не располагаю снимками внутренних интерьеров вокзала, которые сами по себе заслуживают отдельного рассказа. Вроде бы они восстановлены по царским чертежам: так это или не так, сейчас я точно сказать не могу; а посвящены они различным моментам из истории Великого Сибирского пути и освоения Дальнего Востока. Поэтому мы поднимемеся по широкой роскошной лестнице на второй ярус, пройдем сквозь зал ожидания и выйдем на привокзальную площадь. Нам откроется вот такой вид (слева).
Как же выглядит вокзал со стороны города? Взгляните на это фото, сделанное летом этого года (справа).
Я специально помещаю в рассказ о вокзале именно его, потому что оно наиболее точно отражает не только вокзальный «экстерьер», но и нынешний характер самого города Владивостока: суетливый, бурляще-кишащий, торопливый и хаотичный. Есть в нем нечто от Азии, той Азии, которая южнее: в Ханое, Харбине или Маниле (там тоже правила дорожного движения выражены весьма слабо…). Правда, таким он стал только после открытия города в начале 90-х; а в позднесоветское время был он чинен и строг: как-никак, штаб-квартира Краснознаменного Тихоокеанского флота. Обратите внимание на нагромождение транспорта у вокзала: в часы пик всегда так, и вырулить на узенькую Алеутскую (улицу, идущую через привокзальную площадь) для водителя автобуса – большая проблема. Тем более что автобусы-то все частные: государственно-муниципальных тут уже давно нет - «все уже украдено до нас», как. говаривал незабвенный Бывалый из «Операции Ы». Есть и трамвай, от вокзала идут маршруты 4, 5 и 7 (о них речь будет позже). С левой стороны виден небольшой кусочек морвокзала, туда ведет виадук, он же по совместительству служащий проходом на пригородные платформы электропоездов.

«« Зона пригородных платформ. В. Моргунов, 1998.

Пригородная зона находится также с северной стороны (платформ там две, а путей – четыре). Через пригородные платформы можно выйти, используя еще один виадук, прямо на центральную площадь и центральную улицу города: соответственно, Борцов Революции и Светланскую. Южная сторона станции Владивосток менее интересна: она обращена к морскому торговому порту, и там расположена в основном служебная застройка.
Наш рассказ не закончен: в следующем выпуске ждите обзор владивостокских внутригородских станций, а также обзор поездов дальнего следования, отправляющихся с вокзала.

Сергей Сигачев, 7 декабря 2000.

Фото можно также посмотреть на сайте «Транссиб: Веб-энциклопедия» www.transsib.ru

«« Оглавление...

Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции.