Суббота
18/02/2006

№ 6 (13999)

Шестнадцатого февраля в Санкт-Петербурге состоялись торжест­ва, посвященные выдающемуся гражданину России — барону Александру Людвиговичу Штиглицу. Они приурочены к 130-летию со дня основания Центрального училища технического рисования (сегодня Государственная художественно-промышленная академия). Вновь возвращается забытое имя мецената, почитаемого «за особенное на пользу общую усердие».
Благодарность и благородство — слова родственные. России вновь предстоит научиться «гордиться славою своих предков». И на этом пути благодаря Региональному общественному фонду «Центр Национальной славы», возглавляемому президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, сделано немало.
— Все остается в памяти поколений, — сказал он, обращаясь к собравшимся. — Проект, который родился и реализован в моем родном городе Санкт-Петербурге, обретает новую жизнь и называется «Служение Отечеству: события и имена».
В июле прошлого года в ходе торжеств в Ивангороде по увековечению памяти незаурядного государственного деятеля были собраны средства на восстановление построенного им храма Живоначальной Троицы, где находится усыпальница Штиглица.
Русский немец, один из самых могущест­венных людей России, он не любил быть на виду. Но благодаря ему строились храмы, мчались по стальным магистралям поезда (в 1857 году Штиглиц выступил соучредителем Главного общества Российских железных дорог), появлялись средства на содержание приютов и учебных заведений.
Масштаб личности Штиглица, чье слово ценилось выше векселя, его способность оказывать влияние на самые разные сферы жизни страны отмечали в своих выступлениях губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, директор Государственного Эрмитажа Михаил Пиотровский, ректор Государственной художественно-промышленной академии Алексей Талащук.
Настоящим подарком стала презентация выставки шедевров декоративно-прикладного искусства индийской и китайской коллекций А.Штиглица, организованной по инициативе Государственного Эрмитажа и Музея антропологии и этнографии
им. Петра Великого. Хорошие отзывы получил фильм «Завещание барона Штиглица».
P.S. Недавно спецпроект «Финанс» подготовил третий ежегодный рейтинг 720 россиян, чей капитал превышает миллиард рублей. Многие ли из них готовы последовать примеру служения Отечеству, как это делал Александр Людвигович Штиглиц?
Елена Мельник, фото Ивана Куртова

Правление ОАО «РЖД» и президиум ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей по итогам работы в 2005 году присудили первое место с вручением памятного знака, Почетного диплома и денежной премии семнадцати коллективам, в числе которых три предприятия Октябрьской железной дороги.
Президент компании Владимир Якунин и председатель Роспрофжела Николай Никифоров поздравили с победой в отраслевом соревновании руководителей и работников ремонтного вагонного депо Волховстрой, Санкт-Петербург—Московской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и Опытной путевой машинной станции № 1 на станции Решетниково.
***
Определены победители сетевого соревнования за четвертый квартал 2005 года. Присуждены первое, второе и третье места с вручением свидетельства и денежной премии. В числе лучших структурных подразделений железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» есть и коллективы Октябрьской магистрали.
На первом месте:
- эксплуатационное вагонное депо Санкт-Петербург-сортировочный—Витебский,
- Волховстроевская дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.
На втором месте:
- станция Ховрино,
- локомотивное депо Санкт-Петербург-пассажирский-Московский,
- ремонтное вагонное депо Псков,
- Московский вокзал,
- Петрозаводская дирекция по обслуживанию пассажиров,
- Мгинская дистанция электроснабжения.
На третьем месте:
- промывочно-пропарочная станция Кириши,
- Тосненская механизированная дистанция пути,
- Санкт-Петербург—Московская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения.

…и на Октябрьской
За высокие показатели в выполнении производственных заданий и условий дорожного соревнования в четвертом квартале 2005 года коллективы девяти структурных подразделений Октябрьской магистрали награждены дипломами и денежными премиями:
- станция Предпортовая,
- станция Псков,
- станция Оленегорск,
- станция Санкт-Петербург—Витебский,
- станция Дача Долгорукова,
- Санкт-Петербургское железнодорожное агентство,
- путевая машинная станция № 83,
- опытная путевая машинная станция № 8,
- Петрозаводская дистанция гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения.
Лучшим предприятием за 2005 год в целом признана станция Санкт-Петербург—Главный.

Об этом первый вице-президент ОАО «РЖД» сообщил в ходе состоявшейся вчера видеоконференции, посвященной поиску решений по преодолению кризисной ситуации на сети железных дорог, вызванной простоями вагонов и массовым непредъявлением грузоотправителями согласованных грузов к погрузке. В видеоконференции приняли участие более 10 тысяч человек, в том числе руководители Минтранса России, федеральных агентств железнодорожного, морского и речного транспорта, руководители регионов, начальники железных дорог, руководители портов и промышленных предприятий.
Открывая видеоконференцию, Вадим Морозов выразил обеспокоенность руководства ОАО «РЖД» крайне неблагоприятным положением с выгрузкой вагонов, а также массовыми отказами грузоотправителей от предъявления грузов к погрузке, несмотря на ранее согласованные с грузоотправителями заявки.
По словам Вадима Морозова, только в январе-феврале 2006 года грузоотправители не предъявили к погрузке свыше 6 миллионов тонн ранее заявленных грузов. Выполнение плана работы компании на 2006 год поставлено под угрозу срыва. Восполнение объемов имеющегося в январе-феврале недогруза в последующие месяцы приведет к дополнительным нагрузкам на железнодорожную инфраструктуру, в особенности в период массовых пассажирских перевозок.
По данным, приведенным первым вице-президентом ОАО «РЖД», в результате непредъявления заявленного груза к перевозке и несвоевременной выгрузки вагонов с начала года к середине февраля ОАО «РЖД» недополучено более 2,5 миллиарда рублей доходов (1,76 миллиарда рублей в январе и 900 миллионов — за первую декаду февраля).
— Учитывая, что каждый четвертый рубль, заработанный ОАО «РЖД», направляется в бюджеты, только за январь и начало февраля 2006 года прямые потери государства и регионов из-за отказов грузоотправителей от погрузки грузов составили более 600 миллионов рублей, – заявил Вадим Морозов.
Ситуация усугубляется постоянно растущим количеством временно оставленных без локомотивов (брошенных) поездов из-за их неприема грузополучателями — прежде всего морскими портами, перевалочными нефтебазами и металлургическими предприятиями.
Как сообщил Вадим Морозов, в связи с неудовлетворительной выгрузкой вагонов в портах, на неф­тебазах и меткомбинатах на сети РЖД ко второй декаде февраля число брошенных поездов возросло до 270 поездов (в первой декаде января – 134 брошенных поезда). На припортовых дорогах допущено накопление более 26 тысяч вагонов с экспортными грузами. Наибольшее количество брошенных поездов скопилось на Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах (80 процентов от всей сети РЖД).
В числе главных причин – недостаточное взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями, судовладельцами и стивидорами, несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок грузов, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Руководство портов не проявляет заинтересованность в инвестировании средств в свою инфраструктуру, используя в качестве «складов на колесах» железнодорожный подвижной состав. Кроме того, свободные складские площади отсутствуют по причине использования складов и погрузочно-выгрузочных площадок для предпродажного хранения груза его владельцами в ожидании наивысшей конъюнктуры рынка для дальнейшей реализации покупателям.
Как сообщил Вадим Морозов, за полтора месяца 2006 года по прось­бам руководителей припортовых железных дорог руководство
ОАО «РЖД» было вынуждено ввести 24 конвенционных запрета на перевозку черных металлов, удобрений, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов общей продолжительностью на 36 суток. Потери ОАО «РЖД» от объявления конвенционных запретов превысили по погрузке один миллион тонн, по выручке – 400 миллионов рублей.
В сложившемся положении ОАО «РЖД» будет вынуждено принять адекватные меры, в частности, ужесточить финансовые санкции за простой подвижного состава по вине грузовладельцев и морских портов на припортовых станциях и в поездах, оставленных без движения.

Пресс-конференцию вел вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. В ней приняли участие представители пассажирских хозяйств всех дорог сети, Пенсионного фонда РФ, комитетов администраций регионов по транспорту, труду и социальной защите населения, дорожному хозяйству, Федеральной почтовой связи и т.д.
Как известно, с 1 января 2006 года на всем пространстве Россий­ской Федерации начала действовать новая система оформления безденежных проездных документов (в пригородном сообщении) для федеральных льготников, основанная на использовании ими специальных документов – карточек социального обслуживания (КСО).
Эти карточки (а они, по сути, заменили более 30 бывших в ходу документов, определяющих льготы!) в регионах РФ – отделами соцобеспечения, через почту – выделяются льготникам федерального уровня с ноября 2005 года. «На сегодняшний день, — отметил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, — такие документы имеют более 75 процентов лиц, пожелавших их получить. И этот факт уже дает основание для того, чтобы с 16 февраля повсеместно внедрить новый – на основе КСО – порядок оформления льготных проездных документов».
Те же федеральные льготники, кто по каким-либо причинам до сих пор не успел получить карточку социального обслуживания (КСО), могут это сделать, обратившись в отдел Пенсионного фонда по месту жительства.
…Все мы помним, с какими трудностями столкнулись люди, когда год назад вводилась так называемая монетизация льгот. До сих пор эта проблема – по ряду моментов – не решена окончательно с точки зрения удовлетворения насущных потребностей населения, особенно – малоимущих, пенсионеров, многодетных семей и т.д.
Станет ли проблемной для федеральных льготников введенная в действие новая система оформления безденежных проездных документов в пригородном сообщении на основе использования так называемых КСО?
«Ни в коем случае!» — считают участвовавшие в видеоселекторной пресс-конференции специалисты. И приводят весьма аргументированные доводы. Применение КСО упрощает процесс получения льготного билета в железнодорожной кассе. Полученное федеральным льготником право на безденежный проезд в пригородном железнодорожном транспорте действует в любых регионах РФ. И, наконец, чтобы взять льготный билет, не надо носить с собой лишние документы, если имеется в наличии КСО и удостоверение личности.
На пресс-конференции, о которой идет речь, руководству ОАО «РЖД», представителям Федерального агентства по здравоохранению и соцразвитию, Пенсионного фонда РФ, ФГУП «Почта России», и т.д. было задано много вопросов. Напрямую шла связь с Сахалином, Дальним Востоком, Сибирью…
Мы остановимся на наиболее актуальных вопросах. Скажем, может ли льготник региона, где нет пригородного сообщения, использовать свое право безденежного проезда в поездах дальнего сообщения? (Речь идет, например, о Сахалине.) Ответ естественный: такого права нет, а значит, надо воспользоваться монетизацией (денежной компенсацией) данных вам льгот.
Еще ситуация. Человек, получивший право – в течение года – на льготный проезд в пригородном движении, вдруг в какой-то момент решил отказаться от этой привилегии, заменить ее денежной компенсацией. Ответ четок: закон обратной силы не имеет. И, стало быть, следует крепко подумать по поводу того, следует ли в следующем году воспользоваться льготой или денежной компенсацией…
Представитель любого региона из числа федеральных льготников имеет право получить карточку социального обслуживания в пригородном сообщении. На Чукотке, мы знаем, железнодорожного сообщения нет. А ее житель, к примеру, собирается провести свой многомесячный отдых в центральной России, где предстоит часто пользоваться пригородным железнодорожным сообщением. И это его право – получить у себя дома на той же Чукотке КСО, которой можно воспользоваться в любом другом месте, где ходят пригородные поезда…
Вопросов и ответов на видео­селекторной пресс-конференции, проведенной ОАО «РЖД», было предостаточно…
После ее завершения собравшимся в конференц-зале Управления ОЖД журналистам дал мини-интервью заместитель начальника дороги по пассажирским перевозкам Г.Верховых.
— Сегодня, — сообщил Геннадий Викторович, — в регионе Октябрьской проживает более 1,5 миллиона льготников федерального значения. Примерно 48 процентов из них в 2006 году будут пользоваться льготами при проезде в пригородных поездах. Около 52 процентов свои льготы монетизировали. Практически все федеральные льготники, пожелавшие воспользоваться своим правом на безденежный проезд в пригородных поездах, получили КСО.
Теперь – о том, что касается вопросов о предоставлении льгот на региональном уровне. Как известно, решают их администрации регионов. С девятью из них ОЖД уже заключила соответствующие договоры по поводу компенсации дороге затрат на пригородные перевозки. Администрации Мурманской и Псковской областей предпочли полностью перейти на монетизацию этих льгот.
Впрочем, на эту тему – разговор особый.
Виктор Юрасов, фото Ивана КУРТОВА

Чуть больше месяца потребовалось некоторым недобросовестным пассажирам, чтобы привести в крайне неэстетичный вид вагоны новенькой электрички сообщением Петрозаводск—Медгора, курсирующей на вновь электрифицированном участке с 23 декабря прошлого года.
Стоимость электропоезда составляет 85 миллионов рублей, поставлен он в Карелию компанией «Российские железные дороги». Основной проблемой, с которой столкнулись железнодорожники в ходе его эксплуатации, стал вандализм пассажиров. По словам начальника пригородной пассажирской дирекции «Карел-пригород» А.Никифорова, некоторые граждане в ходе следования электропоезда коротают время, выводя автографы на стенах и сиденьях, срывают расписания движения поездов, оставляют после себя горы бутылок, пустых пакетов и шелухи от семечек. Настоящей бедой стало варварское использование биотуалетов: пластиковые бутылки, которые пассажиры засовывают в бачки, блокируют их.
По мнению начальника «Карел-пригорода», одно из решений проблемы — сопровождение пригородных электропоездов сотрудниками линейного отдела транспортной милиции. По просьбе администрации «Карел-пригорода» с середины января милиционеры взяли под особый контроль положение дел в них, отметив при этом, что основными нарушителями правопорядка являются несовершеннолетние. Только за две недели января инспекторы по делам несовершеннолетних, сопровождающие электричку по пятницам и выходным дням, оформили двенадцать протоколов о привлечении подростков к административной ответственности. Наиболее часто применяемая мера административной ответственности — штраф в размере от 500 рублей. Основные правонарушения, совершаемые в пригородных поездах, – распитие алкогольных напитков и курение в неустановленных местах.
Светлана Минина

В 2005 году 330 машинистов локомотивного депо Санкт-Петербург-сортировочный—Витебский внесли в книгу 2420 замечаний, угрожающих безопасности движения поездов. При этом десять предприятий проигнорировали тревожные сигналы: из них дистанция сигнализации и связи Санкт-Петербург—Балтийский — пятнадцать раз, аппарат управления НОД-3 — восемь раз. В прошедшем январе зафиксирована только одна отписка, на 125 записей замечаний машинистов пришли обстоятельные ответы: замечания рассмотрены, опасные участки приведены в порядок. Правда, в одиннадцати случаях запрос пришлось направлять дважды.
Книга замечаний машиниста занимает важное место в системе обеспечения безопасности дорожного движения. Прежде всего потому, что локомотивные бригады в пути следования способны первыми заметить неполадки и тут же предупредить о них дежурного по станции или поездного диспетчера. «Бдительность наших машинистов неоднократно позволяла избежать крупных неприятностей на дороге», — говорит заместитель начальника депо по эксплуатации Алексей Филипенок.
Локомотивы этого депо работают на Санкт-Петербургском узле и на участке Шушары—Нарва. В черте города безопасности движения угрожают в основном неработающие светофоры — без сигнальных лампочек, которые с настойчивостью, достойной лучшего применения, разбивают уличные хулиганы. На линии ситуации встречаются намного серьезнее. К примеру, в прошлом году машинист Леонид Глусцов обнаружил перекос верхнего строения пути, способный привести к сходу поезда. По получении тревожного сигнала опасный перегон сразу же закрыли и приступили к ремонту. А машинисту Л.Глусцову за проявленную бдительность выплатили премию в размере месячного оклада.
В последние три-четыре месяца, утверждает Алексей Филипенок, работа с книгой замечаний машиниста заметно активизировалась. Во многом он связывает это с выходом нового «Положения о КЗМ», предусматривающего, с одной стороны, премирование за обнаруженные нарушения, а с другой — ужесточение спроса за пассивную реакцию тех, кто обязан своевременно их устранять. Сейчас сроки ответа на замечания локомотивщиков сократились до трех суток. А после повторного напоминания в «безмолвствующие» подразделения могут выехать ревизоры для проверки и принятия мер. И такая перспектива обычно дисциплинирует руководителей, вынуждает их правильно реагировать на сигналы и вовремя извещать об устранении неисправностей.
В депо Санкт-Петербург-сортировочный—Витебский подавляющее большинство машинистов с пониманием относятся к обязанностям выявлять в пути следования нарушения и предупреждать о них соответствующие службы. В их числе — Василий Чеголя, Евгений Бойков, Павел Никифоров, Вячеслав Шерстнев и многие другие, которые во время последующих поездок по данному маршруту обязательно проконтролируют исполнение разосланных предписаний. «Когда видишь, что твои усилия не напрасны и замечания устранены, то и к делу относишься с большей охотой и старанием. Да и возможность заработать премиальные является хорошим стимулом», — признаются машинисты.
Тем не менее случается, что локомотивные бригады возвращаются из рейсов без единого замечания. Возможно, на участке обслуживания действительно все было в порядке. А может быть, у машиниста произошло так называемое замыливание глаза, когда из-за частых поездок по одному и тому же маршруту притупляется внимание. Те, кто «закрывает глаза» на нарушения безопасности, составляют исключение. Чтобы выяснить истину, машинисты-инструкторы депо регулярно устраивают как плановые, так и внезапные проверки локомотивных бригад с последующим «разбором полетов». По их результатам машинистов локомотивов ежемесячно ожидают либо поощрения в виде премий за активность, либо взыскания за халатность.
...Оператор Ирина Соболева с помощью системы АРМ КЗМ ведет учет всех выявленных машинистами депо нарушений, отправленных замечаний и поступивших на них ответов. Открыв в компьютере базу данных, Ирина Михайловна констатирует:
— За вчерашний день наши локомотивные бригады обнаружили четыре нарушения безопасности движения. Одно из них уже устранено, время ответа на остальные еще не вышло. А вообще за месяц машинисты депо заносят в КЗМ в среднем порядка двухсот замечаний. И, как правило, на большинство из них на линейных участках реагируют правильно и отвечают вовремя.
По подсчетам Ирины Соболевой, примерно каждое пятое замечание локомотивщиков остается без должного внимания, в лучшем случае удостаивается отписки. Недовольство проявляют руководители предприятий и дежурные по станции, когда, по их мнению, замечания машинистов не относятся к безопасности движения прямо, а являются простой формальностью. К примеру, в исключительных случаях на станциях разрешается производить маневровые передвижения при запрещающих показаниях светофора. Машинисты же, действуя строго по своей инструкции, вполне справедливо расценивают такие маневры как нарушения. В итоге — взаимное недопонимание. Но если угроза на самом деле существовала, то тогда и реакция на нее оперативная, и ответ об устранении поступает со словами благодарности. «Контроль исполнения наших предписаний производился бы легче и быстрее, — говорит Ирина Соболева, — если бы во всех дистанциях пути были установлены автоматизированные рабочие места, особенно на отдаленных станциях, куда телеграфные сообщения поступают с задержкой».
Богдан Ярусев

Эта выписка из приказа начальника локомотивного депо Санкт-Петербург-сортировочный—Московский Юрия Жукова приведена не случайно. Так уж получилось, что машинист электровоза Алексей Смирнов и его помощник Алексей Крамаренко в течение одного лишь рейса 26 декабря 2005 года дважды отличились. В Обухове они заметили обрыв контакт­ного провода, а на станции Пороги — обрыв струнки, находящейся ниже контактного провода. Место обрыва электровоз проследовал с опущенными токоприемниками.
В ноябре 2005 года на Октябрьской утверждено новое «Положение о книге замечаний машиниста», где четко прописаны обязанности локомотивных бригад в случаях обнаружения каких-либо нарушений и обязанности руководителей, к которым они относятся. В документе определен перечень замечаний, за которые машинистам полагается премия.
Локомотивное депо Санкт-Петербург-сортировочный—Московский является ведущим на дороге по объемам выполняемых перевозок. Работники этого старейшего на сети дорог предприятия обслуживают направления на Бологое, Бабаево, Свирь, Будогощь, Выборг, Новгород, производят все маневровые работы на крупнейшей в России сортировочной станции. И всюду, как говорится, они должны во время рейса «смотреть в оба».
А как руководители предприятий реагируют на замечания машинистов? Из 475 выявленных в прошлом году нарушений почти на все пришли ответы из соответствующих служб. И лишь одно замечание, по поводу уборки территории депо, осталось без внимания. За семнадцать дней января локомотивные бригады зафиксировали 183 замечания. Реакция на них поступила своевременно. Однако, как посетовал заместитель начальника депо по эксплуатации Анатолий Павлов, некоторые из ответов — простые отписки. По его словам, чаще всего формальные ответы относятся к сбоям в работе автоматической локомотивной сигнализации. Так, с 1 по 17 января они пришли из ШЧ-5, ШЧ-7, ШЧ-8, ШЧ-14 и из ШЧ-6, приславшего наибольшее количество отписок — шесть.
А вот пример оперативности. Когда бригада общественных инспекторов во 2-м парке станции Санкт-Петербург-сортировочный—Московский обнаружила оборванную струнку и сообщила об этом дежурному по станции Казак, то в тот же день в депо пришел ответ: «Устранено. Благодарю за информацию. ЭЧЗ-3 Хорошев».
Свой рабочий день начальник депо Юрий Жуков начинает со знакомства с поступившей в компьютерную базу данных информацией по КЗМ. Здесь действует железное правило: с этой книгой обязаны работать все руководители, включая машинистов-инструкторов. Выполняется здесь и другое непреложное правило: все замечания обязательно заносятся в действующую на ОЖД автоматизированную систему «Книга замечаний машиниста». Остается пожелать, чтобы все участники перевозочного процесса так же ответственно относились к этому важному начинанию, направленному на повышение безопасности движения.
Виктор Юрасов

Каждые два-три месяца ситуация на станции Ржевка Санкт-Петербургского узла круто меняется. Это связано со строительством кольцевой автодороги вокруг Петербурга, которая в районе Ржевки пересекает не только станционные пути, но и несколько автодорог с интенсивным движением, а также реку. В июне строители планируют завершить возведение путепровода длиной несколько сотен метров и открыть движение по восточному полукольцу КАД.
— К этому сроку необходимо запустить новый пост ЭЦ, возведенный «БСК-СПб» в рамках компенсационного строительства, и снести старый, — поясняет начальник станции Илья Першин. — Тогда можно будет соорудить на месте старого вокзала пилон и достроить эстакаду. Строители хотели уже сейчас начать забивку
16-метровых свай в оставшийся от вокзала ленточный фундамент, но на нем стоит действующая ЭЦ. Пока же новая аппаратура СЦБ еще не оплачена и не поставлена, хотя кабели уже лежат. А сколько времени уйдет на монтаж, наладку оборудования и переключение!
Тем временем с северной стороны закончено возведение двух опор нового пешеходного моста, который даст возможность прохода над путями станции. Пора начинать и южную часть моста, но его строительство задерживается из-за перебоев с финансированием из федеральных источников. Ну, а когда все же подрядчики приступят к забивке свай и монтажу сходов с противоположной стороны, движение в парке придется закрыть.
За последние три месяца на станции проведен большой объем ремонта пути.
— Положение улучшилось, но на то ушло много сил. Путейцы Санкт-Петербург—Финляндской дистанции пути сменили 14 стрелочных переводов, а также уложили на бетоне
13-й вытяжной тупик, — говорит И.Першин. — Ездим теперь по двухпутке, пустили поезда по ранее закрытому 3-му пути. Прогресс почувствовали и пассажиры: временная деревянная платформа разобрана.
Атаку холодов ржевские железнодорожники выдержали благодаря настойчивости руководителя, еще осенью добившегося от строителей подводки электроотопления на существующий пост ЭЦ. Законопатили все окна. А вот в двух контейнерах-модулях, поставленных для товарной конторы взамен снесенного помещения, жить можно только условно. Заключенную в железо комнатку электрорадиаторами не прогреть, а снизу морозом дышит холодный, пустотелый пол.
Владимир Саблин

Таких ситуаций с погрузкой, как в текущем месяце, давно уже не складывалось на дороге. В первую неделю февраля среднесуточная погрузка составила только 90,5 процента к плану. Клиентами не было предъявлено к перевозке более 500 тысяч тонн грузов.
Не выполнялся план по основным номенклатурным группам грузов, которые перевозит Октябрьская. По некоторым генеральным грузам зафиксировано даже отставание от объемов аналогичного месяца прош­лого года: нефтеналивным, инерт­но-строительным, минеральным удобрениям, черным металлам.
В феврале в еще большей степени проявились те негативные тенденции, которые наметились в январе. Объемы отправления неф­тегрузов в первый месяц 2006-го снизились по сравнению с январем 2005-го на 4,5 процента, цветной руды и лома черных металлов — на 44, продовольственных товаров — на 35, удобрений — на 6,5 процента. Но если потери первого месяца года можно было списать на сильные морозы и затяжные праздничные дни, когда не работала большая часть крупных предприятий Северо-Западного региона, то теперь таких оправданий нет. И хотя по-прежнему эксперты относят 40 процентов отказов от погрузки на сложные погодные условия, сильные морозы, приходится основательно и детально изучать изменения, происходящие на рынке производства и сбыта продукции.
В 26 случаях отказа клиентов от заявленных объемов погрузки из 56 (по данным за пятнадцать дней февраля) причиной стало отсутствие груза. В восьми случаях продукцию было некуда отправлять, получатели отказались. Что касается лесопромышленного комплекса, то там действительно отмечались сбои в заготовке и вывозе древесины из-за низких атмосферных температур — отказывала техника. В настоящее время, кстати сказать, ситуация в этой номенклатурной группе выправляется. При плане 748 вагонов в сутки клиенты грузят 850—900, на 16 февраля отставание снижено до 74 тысяч тонн. И железнодорожники, и грузоотправители уверены, что месячный план по лесным будет выполнен.
Но существуют номенклатуры, объемы которых теряются железной дорогой вследствие изменения конъюнктуры рынка. Как считают специалисты Октябрьской, наибольший урон железнодорожные перевозки в Северо-Западном регионе понесли из-за отказа Эстонии от горючих сланцев, добываемых в Ленинградской области, перераспределения объемов транспортировки нефти (часть ушла на трубопровод) и нефелинового спада. Как известно, еще в прошлом году Пикалевский глиноземный завод «Суал» отказался от продукции комбината «Апатит», которая перевозилась исключительно по рельсам. Очевидно, эти потери нужно восполнять другими номенклатурами, а для этого — создавать привлекательные условия для клиентов. У последних, как выяснилось на прошедшем совещании, достаточно претензий к железнодорожникам — и обоснованных, и не очень. Многие из приглашенных грузоотправителей высказали их публично, в присутствии председательствующего исполняющего обязанности заместителя начальника дороги Анатолия Краснощека. Так, представители новгородского «Акрона» заявили, что причиной невыполнения планов стал запрет на использование в перевозках по российским дорогам арендованных эстонских вагонов. Действительно, такое решение было принято Департаментом перевозок в целях экономии денежных средств компании. Дело в том, что за нахождение подвижного состава собственности другого государства на российских дорогах сверх установленной нормы времени ОАО «РЖД» платит соседям приличные суммы. В то же время у компании достаточно собственных вагонов для перевозки удобрений — так зачем усложнять собственное финансовое положение? Нужно сказать, что проблема «Акрона» полностью решена на сегодняшний день, превышение к плану погрузки продукции предприятия составляет 45 тысяч тонн.
Много вопросов у грузовладельцев вызвали новые условия размещения и закрепления леса на платформах и в полувагонах, что усложнило и затормозило погрузку древесины. В решения совещания вошел пункт о разработке новых технических условий, приемлемых для клиентов.
Руководители пивоваренной компании «Балтика» считают необоснованно завышенными тарифы на перевозки в рефрижераторном подвижном составе, вследствие чего все большая часть объемов продукции переключается на автоперевозки. Снижение тарифов — не в компетенции филиала ОАО «РЖД», однако такое предложение можно направить руководству компании. Все претензии клиентов вошли в протокол совещания и будут рассмотрены соответствующими службами. Подобные представительные совещания будут проходить теперь ежеквартально. Обратная связь только тогда имеет эффект, когда осуществляется в регулярном режиме.
За неделю, прошедшую после трехсторонней встречи, кардинального изменения ситуации в погрузке не произошло. За пятнадцать дней общее отставание составило 255 тысяч тонн. При плане 290 тысяч тонн в среднем в сутки дорога отправляла 273 тысячи. Финансовые потери от снижения объемов погрузки исчисляются суммой в 180 миллионов рублей.
Однако руководители дорожного центра фирменного транспортного обслуживания считают, что до конца месяца отставание от плана может быть восполнено. Надежду на это дает активизация погрузки инертно-строительных (отставание в данной группе сократилось до пяти тысяч тонн), а также лесных, отправление которых в последние дни в полтора раза превышает план.
Галина Морозова, фото Владимира Радионова

Роль и значение технических отделов всех уровней в обеспечении безаварийной деятельности дороги и, следовательно, всей компании ОАО «РЖД» очень высоки. В 2005 году техническим службам вагонного хозяйства Октябрьской пришлось выполнять централизованные и дорожные программы по повышению безопасности движения, оптимизации работ эксплуатационных участков, улучшению условий труда и многие другие в условиях реорганизации. И следует подчеркнуть, что со своими производственными задачами они справились.
В качестве примера можно привести технический отдел депо Бологое, обслуживающего ответственный участок — скоростной ход между двумя столицами. В депо грамотно и в срок были модернизированы старые и установлены новые приборы контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ). И в этом большая заслуга коллектива техотдела, возглавляемого Игорем Ладыгиным, а также главного инженера Виталия Попова, который в этой должности трудится недавно, но своей деловой настойчивостью добивается только положительного результата по принципу: сказано — сделано.
Трудным выдался прошедший год и для коллектива эксплуатационного вагонного депо Петрозаводск. Проблемы были связаны главным образом с обустройством линии Ледмозеро—Кочкома приборами КТСМ, электрификацией участка Идель—Свирь и преобразованием станции Свирь в станцию стыкования двух родов токов, что изменило технологию работы вагонников. Кроме того, грамотных решений потребовала организация работ по подготовке вагонов под погрузку на станции Костомукша. И за всем этим видится роль технического отдела депо и его руководителя Галины Кирясовой — своей энергичностью и многолетним опытом работы в вагонном хозяйстве она «даст фору» любому специалисту.
В депо Тосно уделяют большое внимание ресурсосберегающим технологиям. Начальник технического отдела депо Николай Заболотский грамотно организует работы по внедрению нового оборудования. На предприятии постоянно проводят мониторинг технологических возможностей перспективного оборудования, а результаты этих исследований в качестве рекомендаций для использования передают на предприятия сети, что и было отмечено по итогам проверки комиссией Департамента технической политики ОАО «РЖД».
Умело организована рационализаторская и изобретательская работа в депо Новосокольники Санкт-Петербург—Витебского отделения. Под руководством главного инженера Андрея Кремкова новаторы депо предлагают реальные технические идеи, способные усовершенствовать производственные механизмы и технологии и принести существенный экономический эффект. Многие из этих предложений рекомендованы для распространения на предприятиях хозяйства.
Говоря о роли и значении работников, отвечающих за реализацию организационно-технических мероприятий, нельзя обойти стороной и заслуги ведущих специалистов технического отдела службы. Добросовестным отношением к своим обязанностям, умелой координацией решения технических задач в эксплуатационных депо отличается ведущий инженер Алексей Воробьев. Его энергия и заряд бодрости настраивают коллег на плодотворную работу. Технолог службы вагонного хозяйства Ирина Осипова скрупулезно и профессионально подходит к вопросам организации работы пунктов технического обслуживания и их подразделений. Вопросами охраны труда, улучшения условий труда и промышленной безопасности успешно занимается ведущий инженер технического отдела Марина Павлова.
Для развития имеющегося потенциала и отработки мастерства технических специалистов в марте запланирован двухдневный семинар на базе депо Новосокольники с участием главных инженеров, начальников технических отделов, инженеров по охране труда. В рамках мероприятия мы проанализируем передовой опыт работы структурных подразделений хозяйства, проведем экзамен для специалистов — участников семинара. По его результатам каждый получит персональные рекомендации для дальнейшего повышения профессионального уровня.
Роман Химач, начальник технического отдела службы вагонного хозяйства

-Год был напряженный и сложный, но мы улучшили показатели работы хозяйства.
Количество случаев брака уменьшилось до четырех по сравнению с пятью в 2004 году. Общее число нарушений нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки снижено на 13,2 процента, а общая продолжительность устранения нарушений — на 20. Решение некоторых задач далось непросто, например кодирование участков. На электрификацию участка Идель—Свирь пришлось привлекать силы с семи дистанций. Много вопросов возникало по новым устройствам СЦБ на самой станции Свирь, что требовало столь же новых технологических решений.
В целом на электрифицированном участке сделана колоссальная работа. Произведена полная модернизация ЭЦ на 16 станциях с общим количеством стрелок 125, частичная — на 14 станциях (436 стрелок), в том числе в Петрозаводске, где 155 стрелочных переводов.
Модернизированы восемь двухпутных перегонов общей протяженностью 94 километра — с внедрением автоблокировки типа АБТЦ-2000, с организацией движения по неправильному пути по сигналам АБТЦ. Аналогичные работы выполнены и на 11 однопутных перегонах (99,6 километра). Частичная модернизация автоблокировки произведена еще на десяти перегонах протяженностью 132,8 километра. Пришлось переключать практически каждую рельсовую цепь, каждый блок-участок. Теперь они могут работать в условиях использования электротяги. С поставленными задачами мы справились.
— Новым приоритетом становится реконструкция главного скоростного хода Санкт-Петербург —Москва. Что делалось в рамках этого проекта в прошлом году и что планируется в новом?
— На главном скоростном ходу стоит задача обеспечить безотказный пропуск поездов. Требования, предъявляемые к работе устройств СЦБ на главном ходу, особенно высоки. Летом, когда поезда идут «пачками», с интервалом в три-пять минут, устройства должны функционировать безотказно. Автоблокировку с центральным размещением аппаратуры мы установили на 16 перегонах, всего запланирован 21. После опытной эксплуатации устройств на пилотном участке Мстинский Мост—Торбино коллегией ОАО «РЖД» было принято решение на всем протяжении главного хода заменить автоблокировку с тональными рельсовыми цепями на автоблокировку с центральным размещением аппаратуры. Надежды были очень большие, но теперь можно сказать, что новая автоблокировка требует доработок в некоторых технических вопросах. Дело в том, что отказ в модуле приводит к неисправности нескольких сигнальных точек на перегоне.
В прошлом году на главном ходу внедрены новые устройства бесперебойного питания, которые в течение 14—15 часов могут снабжать электричеством те же устройства АБТЦ. В течение года по ним допущено всего два отказа. В одном из случаев устройства исправно отработали в кризисной ситуации свои 14 часов, но потом все выключилось.
Система АПК-ДК позволяет контролировать все устройства СЦБ, не выходя из ЕДЦУ. С помощью нее можно видеть, как идут поезда, как работают питающие установки, проконтролировать напряжение в рельсовых цепях. Теперь речь идет о выработке новой технологии обслуживания с использованием АПК-ДК. Система позволяет ликвидировать неполадки на предотказной стадии. Необходимо разработать инструкции для максимально эффективного использования этой системы, ведь с ее помощью контролируется буквально каждая рельсовая цепь от одной столицы до другой.
Разработан детальный регламент устранения неисправностей — на это отпущен всего один час. Практически полностью дистанции главного хода укомплектованы мотовозами. Сейчас мы все делаем для того, чтобы обеспечить их спец­автомобилями. Все это позволит своевременно устранять неисправности и исключить задержки поездов на линии Санкт-Петербург—Москва. Мы должны работать без права на отказ.
Для того, чтобы ЭР-200 проходил расстояние между двумя столицами за 3 часа 50 минут, в 2006 году еще на семи перегонах в пригородной зоне будет установлена аппаратура АЛСН, а также обновлена ЭЦ в Бологом, Колпино и Окуловке. Мероприятия, направленные на повышение скорости, реализуются в комплексе с другими причастными службами. Удалось определиться с генеральным подрядчиком. Но многое делается силами самих дистанций, что позволяет в ходе монтажных работ глубоко изучать внедряемые устройства. В целом мы стараемся устанавливать на главном ходу новую, но проверенную аппаратуру.
— Анатолий Николаевич, а все-таки, насколько реален переход на скорость 250 километров в час в 2007 году? Ведь раздаются голоса, что рациональнее построить новую, параллельную высокоскоростную линию...
— Как человек, давно занимающийся проблемами СЦБ, могу сказать, что в нашем хозяйстве неразрешимых проблем это не вызывает. Мы уже сейчас ведем модернизацию, которая делает достижение 250 километров в час реальным. Но большая часть самых разнообразных устройств будет работать при этом на пределе своих возможностей. Мы должны резервировать свои системы, а в районе 250 километров в час лежит предел увеличения скорости для контактной сети постоянного тока. Для дальнейшего роста скорости нужен переменный ток. Все это давно доказано научно. Что же касается устройств СЦБ — да, повторю, выполнение поставленной задачи мы обеспечим и на существующей линии.
— Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки стало одним из немногих, кто хорошо подготовился к зиме, притом что во многих дистанциях существует нехватка кадров. За счет чего это было достигнуто?
— Дело в том, что наша служба начинает готовиться к зиме уже в марте. Мне нравится методика, применяемая путейцами и локомотивщиками. Подобным образом пытаемся построить свою технологию и мы. Ведь подготовка — это анализ. Нужно выявить слабые места, недоработки, а потом можно составлять программу проверки. А от этого мы можем идти к продуманной полной готовности. Ведь пик отказов аппаратуры приходится на переходный момент, смену сезонов, и этот период нужно встречать во всеоружии. Большую роль сыграла проводимая несколько лет программа оздоровления рельсовых цепей, доля которых в общем количестве отказов составляла 36—40 процентов. Сейчас она значительно упала. Большая работа была проделана по замене дроссельных перемычек. Массовый вандализм, когда медь воровали страшным образом, пытались предотвратить внедрением алюминиевых дроссельных перемычек. Но они оказались непрочными, не способными обеспечить нормальную работу. Теперь применяются биметаллические — за три года все дроссельные перемычки поменяли, и отказы по ним упали практически до нуля.
— Актуальность проблемы оплаты труда работников питерских дистанций сигнализации и связи признана на самом высоком уровне. Обращалась к ней и наша газета, как мне кажется, при полной поддержке руководителей службы. Изменилось ли что-нибудь в оплате труда электромехаников СЦБ?
— Укомплектованность кадрами Санкт-Петербургского узла — это постоянная, трудно решаемая проблема. Самая низкая укомплектованность — 38 процентов — зарегистрирована в Санкт-Петербург—Финляндской дистанции. Мы обучаем в ПГУПСе большие группы молодых людей, дорога оплачивает обучение. Но за десять тысяч рублей в месяц молодой человек работает недолго, ведь у него семья, нужно решать жилищные и другие проблемы. В огромном мегаполисе много возможностей реализовать свои способности. Молодые специалисты уходят, текучесть кадров большая. Как это сказывается на содержании устройств? Существуют графики, на которых четко прослеживается зависимость: снижается укомплектованность — идет вверх количество отказов. График техобслуживания становится некому выполнять. Для исправления ситуации мы используем вахтовый метод, командируем людей из периферийных дистанций. Но вряд ли это можно признать эффективной мерой, — находясь в командировке, человек работает вполсилы. Люди должны на своем месте получать нормальную заработную плату и в полной мере отвечать за качество своей работы. Считаю, что в Санкт-Петербурге надо держать зарплату на уровне столицы. Сейчас приняты решения о повышении заработной платы работникам Санкт-Петербург—пассажирский—Московской и Санкт-Петербург-сортировочный—Московской дистанций сигнализации и связи. Но нужно признать, что меры немного опоздали.
Виктор БУМАГИН, Галина Морозова

Утром начальник Санкт-Петербург-пассажирский—Московской дистанции сигнализации и связи Сергей Могутнов первым делом поспешил к диспетчеру Вере Алексеевне Федоровой.
— Как дела? Как ночь прошла?
Федорова устало улыбнулась: слава богу, ЧП не зафиксировано.
Нелегкая работа оперативной службы предприятия, зона обслуживания которого отличается сложностью и пестротой устройств. Судите сами: и скоростной, и грузонапряженный коштинский ходы — все здесь. А диспетчерская централизация БМРЦ на станции Санкт-Петербург—Главный — самая старая в стране, установлена ровно 50 лет назад. Но и новейшие системы АБТЦ тоже на полигоне ШЧ-7…
На рабочем месте В.Федоровой мерцают пять мониторов, приходят и уходят люди, трещат телефоны, звенят сигналы селектора. Но диспетчер спокойно и уверенно управляется с этим хозяйством. А как же иначе? Недаром ее, лучшего диспетчера дистанции, удостоили недавно по случаю 75-летия предприятия знака «Почетный работник Октябрьской железной дороги».
— Все электромеханики говорят, что чувствуешь себя спокойно, когда дежурит Федорова, — сообщает главный инженер предприятия Алексей Минин. — Очень квалифицированный, грамотный специалист. Прекрасно владеет ситуацией в нештатных положениях. Помогает и подсказывает механикам, если что-то случится: ведь знает хозяйство СЦБ она не понаслышке. Напрямую говорит, что делать, что заменить.
Женская доброта и даже материн­ское участие Веры Алексеевны органично сочетаются с ее профессионализмом. А какой мужчина не подчинится ласковому, но твердому слову?
В случае, если растерявшийся дежурный по станции звонит о неисправности, перед глазами Федоровой по обрывочным словам сразу возникает зримая картина произошедшего. Безошибочно срабатывает интуиция, и она принимает единственно верное решение. Спокойно объясняет все дежурному, и тот сам выправляет положение.
На «железку» она пришла в 1972 году после окончания железнодорожного техникума на Бородинской. Поработала сперва монтером, вскоре ее поставили электромехаником в Рыбацкое. Затем семнадцать лет работала дежурным механиком на Навалочной. Ну, а более десяти лет назад ей предложили стать оперативной хозяйкой полигона в 340 километров.
Обязанностей у диспетчера — море, и диву даешься, как Федорова умудряется все успевать. И механиков инструктировать, и за графиком техпроцесса следить, и вызывать на повреждения. А сколько умных помощников сейчас на рабочем месте диспетчера! Внедрены АРМы учета графика техпроцесса, учета отказов, слежения за движением поездов, книга замечаний машиниста и сбоя локомотивной сигнализации... Всего не перечислишь. Но электроника не отменяет ручное заполнение журналов, что во многом усложняет работу. Тем не менее из всех диспетчеров лишь Федорова успевает вовремя вносить оперативную информацию в ЭВМ, за ночь отписать все сбои. А эта информация очень важна — ее сразу могут запросить в Департаменте автоматики и телемеханики в Москве.
Работником той же дистанции стал и муж Веры Алексеевны — Виктор Николаевич, по родительским стопам пошел и сын Николай. Сейчас он служит на той же Навалочной, где работала когда-то мать. Недавно его перевели в старшие электромеханики, а по случаю юбилея предприятия Николаю объявлена благодарность.
Так удивительно ли, что дома нередко говорят о работе, о родной дистанции? Правда, жена Николая, баюкающая полуторамесячную дочку, иногда не выдерживает — сколько можно! Зато в такой семье, естественно, нет проблем с заменой розетки или подвеской люстры.
Раньше говорили: по еде и работника узнают. Федоровы любят застолье, и тут раскрывается кулинарный талант Веры Алексеевны. Ее коронные блюда — тушеная картошка с мясом и грибами да пирог с яблоками.
Февральские морозы дистанция отработала нормально, среднее время восстановления после отказа составило 48 минут против одного часа по нормативу. Несомненно, в этом успехе есть и заслуга Федоровой.
Владимир Саблин, фото автора

Линия Санкт-Петербург—Москва оборудуется современной цифровой связью — радиоустройствами стандарта «Тетра».
Монтаж этой высокотехнологичной системы ведется с мая прошлого года. А запуск объекта планируется уже в текущем году. Тверская дистанция сигнализации и связи первой справилась с поставленной перед ней задачей. «Во многом здесь заслуга руководства дистанции, и особенно заместителя начальника Сергея Ванчикова — старейшего на сети работника, владеющего колоссальным профессиональным и руководящим опытом. Он еще раз показал пример оперативности, ответственности и умелой организации порученного дела», — так отозвался о своем сотруднике главный инженер службы информатизации и связи Октябрьской Михаил Бачуринский.
Тверичи обслуживают полигон протяженностью 160 километров: от Решетниково до Калашниково. На сегодняшний день на всех восьми станциях предприятия установлены антенно-мачтовые сооружения высотой от 20 до 40 метров. До монтажа цифрового оборудования в предназначенных для этого помещениях произвели косметический ремонт, установили стеклопакеты и средства пожаротушения.
Скоростное движение между двумя столицами требует более оперативной и надежной связи, чего существующая система предоставить не может. Тверские связисты опробовали новое оборудование в деле. Экспериментальное подключение произвели электромеханики под руководством Михаила Васильева. В испытаниях также участвовали механики цеха поездной радиосвязи, возглавляемые Андреем Калугиным: именно им в дальнейшем обслуживать систему. И те, и другие убеждены: система «Тетра» обладает широкими техническими возможностями.
— Опыта работы с цифровыми приборами стандарта «Тетра» у нас нет, — поясняет начальник участка связи Тверской дистанции Андрей Кунегин. — Придется осваивать в процессе эксплуатации оборудования, а потом делиться опытом со специалистами других дистанций. Перед запуском системы все наши работники, причастные к ее эксплуатации и техническому обслуживанию, пройдут профессиональное обучение. Переход на новые информационные технологии потребует от каждого высокой квалификации. Тверская дистанция сигнализации и связи считается одной из лучших на дороге. В 2005 году коллектив предприятия занимался внедрением систем «Тетра». На всех тяговых подстанциях были смонтированы автоматические системы контроля и учета энергии АСКУЭ.
Сейчас в Твери ведется монтаж цифровой АТС на 2000 номеров, которая заменит старую, введенную в эксплуатацию еще в 1957 году. На всех восьми станциях устанавливаются цифровые коммутаторы оперативно-технологической связи.
Валентин Петров

Электромеханики СЦБ в Санкт-Петербурге — на вес золота. По состоянию на начало нынешнего года в хозяйстве сигнализации, централизации и автоблокировки не хватало 245 специалистов этой профессии, а кроме того — 41 старшего электромеханика. Практически весь этот дефицит приходится на предприятия, расположенные в Санкт-Петербургском узле. По признанию кадровика одной из питерских дистанций СЦБ и связи, зарплата электромехаников неконкурентоспособна даже с грузчиками в магазинах «Пятерочка». А ведь там люди работают в тепле, под крышей, да и квалификации никакой не нужно. Что же из этого следует? С 2000 года из четырех дистанций СЦБ и связи, расположенных в Санкт-Петербурге, уволилось около 300 электромехаников СЦБ, имеющих специальное железнодорожное образование и солидный стаж работы. Из сегодняшей ситуации видно, что на их место очереди «в шляпах» не выстраиваются.
Самое катастрофическое положение с кадрами — в Санкт-Петербург—Финляндской дистанции, где укомплектованность электромонтерами СЦБ составляет, по данным службы, 41 процент.
Летом п